Los tranvías en Chile fueron uno de los primeros de Latinoamérica, pasando desde los Carros de Sangre hasta los Tranvías eléctricos.
En 1915, don Alberto Mackenna Subercaseaux daba una serie de conferencias sobre la transformación de la ciudad de Santiago, señalando que había sido necesario salir del estrecho molde medieval y vaciarse en un molde de una ciudad moderna, donde el progreso que impulsa a las colectividades fuera guiado por la tendencia natural a embellecer la vida del hombre a medida que se va desarrollando su cultura.
La ciudad de Santiago, cuyo primer trazado fue realizado por el alarife Pedro de Gamboa en 1541, dio a la ciudad calles de 11 varas de ancho (9 metros), con 8 manzanas con 150 varas cada una, divididos en 4 sitios (cuadra). A pesar que la Corona a través de la Real Ordenanza de Intendentes de 1782, ordenaba ampliar las calles más anchas y más rectas para facilitar el tránsito de carruajes y personas no fue mucho el cambio en las calles, excepto la Cañada (Alameda) que tuvo que ser expandida debido a los desbordes del río Mapocho. Recién en el año 1835 se dictó la primera Ley sobre Caminos, Canales, Puentes y Calzadas gracias al trabajo del ingeniero Santiago Ballerna quien en 1828 asume como Director de Camino (aunque el cargo se crea formalmente en 1838). Un Decreto Supremo del 4 de enero de 1844 establece que las nuevas calles deben medir 20 varas (16 metros, aunque el artículo 2.9 de dicha ley señala que el ancho debe ser de 16 varas), y que debían tener una fosa de 2 varas de ancho y profundidad a fin de que el agua producto de lluvias y/o desbordes de ríos, no entorpecieran el paso de carros o personas.
Con las transformaciones del Intendente de Santiago, don Benjamín Vicuña Mackenna (1872 a 1875), se comenzó un profundo cambio en la conformación de la ciudad, lo que significó abrir nuevas calles y reorganizar la ciudad, inspirándose en principios modernos de gestión y urbanismo, lo que conlleva a abrir calles y avenidas. Las nuevas avenidas de Santiago tenían un ancho de 40 metros (los caminos de cintura). Las mismas transformaciones de la ciudad hicieron que en 1909 se dictara una ley que uniformo la anchura de las calles para peatones y carruajes, dejándolas en 15 metros. La idea era poder proporcionar calles expeditas para el paso de carruajes, pero que debido a que muchas de las calles eran de tierra y no estaban empedradas, se transformó en una necesidad imperiosa dotar de un sistema de transporte público que fuera expedito, ordenado, moderno y que contribuye a agilizar el tráfico por la ciudad. Chile.
La primera solución fueron los llamados Carros de Sangre, llamados así por tratarse de carruajes y coches tirados por caballos. Según Recaredo Santos Tornero, gran parte de la aristocracia utilizaba los carros de tracción animal que comúnmente estaban labrados y con ornamentos para demostrar la alcurnia y el poder económico de los propietarios. La introducción de coches de dos y cuatro ejes, así como de los birlochos de dos asientos, hicieron que el Gobierno comenzara a pensar en la implementación de estos carros de sangre para la población.
Hacia 1870, solamente en Santiago se contabilizaban 1.400 birlochos y existían 13 grandes coches de sangre para el transporte público. Según Ramón Lira, los carros de sangre comenzaron a llegar en 1857 cuando el ingeniero inglés Wallace Buchanan construyó el primer carro de gran tamaño para el transporte público que comenzó a operar gracias a Joaquín Oyarzún a partir del 10 de julio de 1857 y que circulaba por el sector de Chuchunco (Estación Central) hasta Matucana. El paso de este carro generó una gran congestión y el asombro de los transeúntes, por lo que un Decreto del 03 de noviembre de 1857 se le obligó a tener una bocina. Estos carros de sangre circulaban sobre rieles, por lo que eran de suave andar, con capacidad para 32 personas sentadas. Playa Ancha (Valparaíso) – Harry Grant c.1900[/caption]
Hacia 1872 existían nuevos recorridos, llegando a los 20 carros y 350 caballos para el transporte público. Durante la presidencia de Federico Errázuriz Zañartu, se estableció la unión de Ñuñoa y Santiago a través de un carro de sangre que llegaba a Avenida Ossa, partiendo de la Calle Maestranza y La Ollería (Portugal) y corría por el Camino de Ñuñoa contabilizando 9 kilómetros de recorrido y que partía en la Estación Santiago (Maestranza), para en Capilla de Ñuñoa (Plaza Ñuñoa); Los Guindos y Punta de Rieles (Avda. Ossa)[2].
Segú René León E., los rocinantes, eran lentos, el viaje tedioso y lento. El cambio de caballos en la parada de Villaseca hacía aún más lento el servicio, cuyo valor era de 10 centavos (1ª Clase) y 5 centavos (2ª clase) hasta la Plaza Ñuñoa, donde debían pagar un nuevo pasaje. Los horarios del carro de sangre de Ñuñoa eran desde las 6:00 hasta las 21:00 hrs. El carro de sangre estaba organizado por don Joaquín Díaz Besoían y era objeto de críticas por su mal funcionamiento
Varias anécdotas circulan entorno a los carros de sangre. Don Ramón Cañón, cura párroco de Ñuñoa, fue apedreado durante un viaje en el vehículo. En 1895 la Municipalidad de Ñuñoa, tuvo que dictar un Decreto para impedir las carreras entre los carros debido a que frecuentemente los conductores competían entre ellos.
Los carros de sangre en su lentitud y aburrido trayecto, frecuentemente era utilizado como una cantina ambulante, produciendo desordenes debido a las borracheras. Nuevamente la Municipalidad de Ñuñoa tuvo que decretar la prohibición del consumo de bebidas alcohólicas dentro de los carros. En las esquinas de Avda. Irarrázaval con Avda. Bustamente, la familia Mújica instaló un bebedero para los caballos que comúnmente morían en medio de la calle debido al cansancio extremo, por eso se instaló un recambio de animales en la calle Villaseca.
En 1896 se construyó una línea férrea para un nuevo carro de sangre por las Avenidas Pedro de Valdivia con Irarrázaval (que entonces se llamaba Población Providencia). Esta nueva línea corría por Avda. Pedro de Valdivia hasta Avda. Providencia donde había una tornamesa. Según El Heraldo de Ñuñoa:
El lunes 9 del presente se hizo la primera prueba del estado de la línea que se ha construido para el tráfico de los carritos urbanos en la Población Providencia. . . En la avenida Pedro de Valdivia, al llegar a la de Ñuñoa, ha construido la empresa de este ferrocarril (sic). . . Se calcula que en diez días más se entregue al servicio público[5].
Los carros de sangre existieron en Ñuñoa hasta que fueron desechados por su lentitud y por los problemas que traían consigo, implementándose en 1902 el sistema de tranvías eléctricos.
Los Tranvías
Hacía 1900, Santiago Ossa comenzó a estudiar y preparar proyectos de electrificación para la instalación de tranvías eléctricos en la ciudad de Santiago y que fueran un moderno reemplazo a los carros de sangre y que a su vez permitieran un medio de transporte ágil y expedito. En 1896, junto con la inauguración del alumbrado eléctrico de las calles, la Municipalidad de Santiago llamó a licitación para dotar a la ciudad de un nuevo sistema de transporte público, que fue adjudicado a la Cía. Parrish con sede en Londres. De esta forma, nació la Chilean Electric Tranway and Light Company, que estaría encargada de proveer energía eléctrica a la ciudad y al transporte público. En 1897 se comenzó la construcción del nuevo sistema eléctrico para la capital, cuyas instalaciones fueron construidas por la Allgemeine Elecktricitäts Gesselschaft de Berlín, la central por la Babcock Willcock de Londres y los motores de Fra Tranway and Light Company
El 2 de septiembre de 1900 comenzó a circular el primer tranvía eléctrico de la capital, que funcionaba las 24 horas y que tenía a mujeres como cobradoras implacables, y que dejaron de existir en 1940 cuando la legislación obligaba a los empresarios a tener salas cunas para los hijos de las cobradoras. En 1903, había 275 tranvías eléctricos en la capital y 97 kilometros de líneas férreas. La Allgemeine Elecktricitäts Gesselschaft continuó la expansión del sistema de tranvías, comprando modernos equipos a la Compañía Van der Zypen de Colonia y a la compañía norteamericana J.G. Brill. En 1905 fue adquirida por la Deutsche Überseeische Elecktricitäts- Gesselschaft y que dio paso a la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE). En 1920 la Whitehall Electric Investment Ltd. de Inglaterra adquirió la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad cuya misión fue modernizar el sistema de transporte de la ciudad, ampliar de red ferroviaria y además lidiar con la obsolescencia de los carros y con los usuarios, molestos por el deficiente servicio. En 1929 la Electric Bond Share de EEUU adquiere todo el sistema de transporte público
La idea de expandir el sistema de tranvías, especialmente en los barrios obreros, era acercar las fuentes de trabajo y hacer más expeditos los traslados en la ciudad.
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y ante la falta de suministros, los empleados de tranvía comenzaron una huelga entre los días 7 y 10 de mayo de 1941, lo que fue aprovechado por el gobierno de Pedro Aguirre Cerda para nacionalizar la administración del sistema de transporte público a través de la Ley Nº6932 y se creó la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENT, a través de la Ley Nº8.132 de 1945), que fomentó la compra de autobuses en detrimento de los tranvías. maestranza de av. Brasil con Mapocho ETCE, c. 1955 / Autor desconocido, colección Asociación Ex Sindicatos ETCE
En 1947 comenzaron a operar los trolebuses y se redujeron los recorridos de tranvías. En 1949 fue el último recorrido en Ñuñoa y Providencia, aunque ya desde la década de 1930, comenzaron a ser rematados algunos bienes del sistema.